Demanda em transportes, como medir.

Acho engracado quando vejo medirem demanda em servicos usando indices de performance, eh mais ou menos como se eu pudesse comprar meio servico. Servico eh intangivel, ou seja indivisivel e portanto nao vendido por partes.

A demanda de transportes eh medida por um numero absoluto, quantas passagens eu coloquei a venda (oferta) e quantas eu vendi (demanda). O RPK (venda por passageiro km) mostra se tenho uma malha adequada, se estou atendendo a conveniencia ou nao do mercado, senao vejamos. Um passageiro compra uma passagem CGH-SDU, atendeu sua demanda independente de quantos kilometros esta viagem tenha, a oferta da companhia tambem eh de uma passagem de CGH-SDU, este eh o servico, simples assim. O passageiro nao pode “pular” da aeronave antes de chegar a SDU. A demanda foi atendida no momento que se decidiu o transporte pelo modal e pela companhia.

Trechos mais longos terao competitividade maior quando comparados a outros modais, e o oposto eh verdadeiro, afinal vir de Coari-AM de onibus eh possivel, mas talvez seja anti-economico, por mais barata que seja a passagem .

O RPK mede eficiencia comercial por trecho, mede o quanto meu servico eh um bom negocio para  a companhia, quanto eu consegui vender para cada um que teve necessidade de utilizar minha operacao mesmo que esta operacao nao seja eficiente,  nao mede nem de longe demanda.

O calculo de demanda eh simples, numero de passagens vendidas, sobre numero de assentos disponibilizados, como em qualquer outro servico indivisivel, cinema, teatro, shows, partidas esportivas, ou seja entrei, tenho q consumir ateh o final, mesmo que esteja uma droga, o que eh verdade muitas vezes no caso das companhias aereas.

Os executivos das cias aereas vao me dizer que este calculo esta superado, pois no modelo de hubs, escalas e conexoes o passageiro, pode voar por diversas companhias para fazer o mesmo trajeto e nao estarao mentindo, mas ( o mas teima em aparecer) isto eh um modelo de operacao conveniente unicamente para a cia aerea, ou serah que alguem acha que o passageiro que vai de Teresina para Sao Luis gosta de passar obrigatoriamente por Brasilia para fazer isso???

Infla-se o numero de RPK’s e nao se nota que das passagens vendidas 60% fariam este trecho diretamente, e que talvez muitos mais fizessem se o voo fosse direto ao inves de ter dado a volta ao mundo, ou se voassemos com outros equipamentos este trecho teria 70%, 80% de ocupacao.

Os mesmos executivos vao me dizer que trabalhar com multiplos equipamentos eh anti-economico, operacionalmente ineficiente, um caos para a manutencao e outras milhares de justificativas validas muitas vezes, serah que nao estah na hora de rever estas verdades absolutas, afinal pior do que isso eh nao entregar lucro para os acionistas, ou estou errado???

Como diriam o Marcel Telles, o Beto Sicupira e o JP Lehmann KISS, keep it simple stupid!

http://www.valor.com.br/empresas/3278222/demanda-aerea-de-passageiros-tem-primeira-queda-em-cinco-anos

Mercados novos, como parar de reclamar da vida...

Como disse, manter um slot não rentavel apenas para mantê-lo eh miopia, culpar isso pelo desempenho ruim da companhia é colocar a culpa no lado errado da equação.

Comparando com outros mercados diferentes, qualquer decisão de compra cancela necessariamente outra, simples assim. Não vou nem usar aviação para nao ser maldoso, mas vamos lá, quando um cliente se decide pela compra de um determinado produto/serviço, marca, modelo e preço ele cancela outras possibilidades de compra no mesmo momento. Quando falamos de produtos, bens duráveis ou os famigerados FMCG, o vendedor mantém este na sua prateleira e pode vender para outros clientes em outras oportunidades de negócios.

Quando falamos em serviços, normalmente mantemos as horas disponíveis para vendê-las para outros clientes e não as perdemos também, afinal elas podem ser vendidas para outros clientes, até o momento que deixam de ser estoque, horas passadas não se vendem, só futuras, a perecibilidade é baixissima mesmo assim.

Quando falamos de transporte regular de carga ou passageiros muda-se a perecibilidade em graus elevados, porque? Simples, fechada a porta do onibus, caminhão, avião ou da carroca e iniciada a viagem, já era. Quando, teimosamente uma empresa decide manter regularidade para mercados saturados de oferta está tentando inventar uma lei nova, segurar ar com as mãos e isso se reflete no resultado. A questão é manter os slots em CGH, ou manter os slots de CGH e SDU???

Manter os slots em um não obriga manter os slots em outro, afinal, pode-se voar de CGH para muitos outros destinos, bem como pode se fazer o mesmo de SDU, mas para fazer isso talvez seja necessário sair da zona de conforto, mostrar que o mercado evoluiu e que precisamos rever o modelo de negócio, trabalhar muito mais para abrir novos mercados, correr atrás de novas oportunidades de negócios. Literalmente tirar a bunda cadeira e fazer a lição de casa antes de colocar a culpa no governo, nos impostos, na crise ou no mercado.

Exemplificando novamente em outros mercados basta ler um pouco, vários varejistas hoje estão revendo sua linha de corte quando analisam cidades com potencial para abertura de lojas, a linha de corte que ja foi de 500.000 hab, baixou para 400, 300, 200, modelos de loja são alterados, portes são revistos, investimentos são redimensionados e hoje já se fala em cidades com menos de 100.000 habitantes.

O mercado saiu de comprador para vendedor, não porque o mercado está ruim, mas porque o mercado não está onde as companhias estão. Mal comparando, saimos de serra pelada das décadas de 70 e 80 para serra pelada hoje, ouro existe, talvez não para a operacão do tamanho que já foi, talvez não nas quantidades que já foram extraídas naquele lugar. Continuar procurando ouro lá é perda de tempo. Mas vai dizer isso pra quem só consegue enxergar uma mina para explorar.

Mas é muito mais cômodo para as companhias aéreas cobrar caro, engessar sua operação,  reclamar da crise e voar vazio, Azul e Avianca agradecem!!!

http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2013/09/1345439-mais-concorrencia-e-desaquecimento-afetam-ponte-aerea.shtml

Para onde caminha a Gol?

A Gol esta comecando a divulgar indices de desempenho que confirmam a estrategia adotada, mas que escondem nas entrelinhas informacoes distantes de ser boas, preocupa quando uma empresa faz isso, me parece que teremos outro prejuizo a frent...e, acho que ganhamos mais um adepto do fato relevante.

1. Aumentar a receita por passageiro kilometro (PRASK) eh normal quando se aumenta precos e ao mesmo tempo se troca o short e mid range pelo long range, mas este indice nao demonstra caixa e sim aumento medio de tarifa pela alteracao de perfil de operacao. Dizer que o PRASK aumentou nao diz nada, apenas confirma este fato. Um indice para reafirmar, seja internamente seja para o mercado que a estrategia esta certa, mesmo que o bottom line nao confirme isso, mas pra que lucro nao eh????

2. O YELD tambem nao fala muito, apenas diz que os passageiros (poucos ou muitos) que estao dispostos a voar estao pagando em media mais do que pagavam antes e voltamos ao item 1.

3. A queda do RPK (venda passageiro kilometro) eh um indice importante e sofreu uma queda abissal, mostra que as aeronaves perderam receita total de maneira fora do normal, ou seja a mesma aeronave fatura menos por voo e isso afeta caixa diretamente, mais voos com prejuizo, menos caixa e prejuizo logo ali na esquina.

4. Ja falei antes e vou repetir, nao existe na historia moderna da aviacao uma empresa que tenha sobrevivido por muito tempo com taxas de ocupacao menores que 75%, a da Gol (66,9%) teima em se manter abaixo deste patamar ha muitos trimestres consecutivos.

5. Quando se analisa este indice (taxa de ocupacao) costumo olhar dois aspectos, o primeiro eh sobre atratividade do negocio que ofereco, preco, qualidade do servico, posicionamento do servico no mercado e outros fatores perceptiveis pelo meu publico-alvo. Acho que aqui existe um equivoco e nao sei se a Gol ja enxergou isso infelizmente, abandonou o DNA da empresa(quando ela era extremamente rentavel e esta atras de uma identidade nova), isto aconteceu em 2009 e ateh hoje estah nesta transicao. Coincidencia ou nao desde esta epoca seus resultados diminuiram. O segundo eh minha operacao, nao vou me estender aqui porque eh uma conversa eminentemente tecnica, mas para encurtar um papo longo, passa pelo modelo de operacao, destinos (quantidade e qualidade deles), frequencias e equipamentos.

6. E para concluir me assustou a ultima frase do texto da material (fato relevante informal) “A Gol afirmou que manteve sua estratégia de aprimorar cada vez mais a atratividade do produto para os passageiros que apresentam um perfil diferenciado pela frequência e padrão de consumo”. Mostra uma guinada importante no modeli de negocio da Gol, este nao eh o DNA da empresa, nunca foi, parece mais a zona de conforto do presidente e se nao for um erro de percepcao que tive no entendimento da mensagem, eh uma guinada drastica demais para ser feita sem um planejamento que reve tudo em sua operacao por uma empresa que tinha como foco proporcionar a primeira experiencia de aviacao para o cliente e ser uma companhia low cost. Tentar por os pes nas duas canoas eh arriscado, pode dar certo, mas eh muito arriscado, seria mais facil usar outra marca, o que tentaram fazer e nao conseguiram quando compraram a Varig.


http://oglobo.globo.com/economia/gol-tem-queda-de-122-na-demanda-em-agosto-9945090