Demanda em transportes, como medir.

Acho engracado quando vejo medirem demanda em servicos usando indices de performance, eh mais ou menos como se eu pudesse comprar meio servico. Servico eh intangivel, ou seja indivisivel e portanto nao vendido por partes.

A demanda de transportes eh medida por um numero absoluto, quantas passagens eu coloquei a venda (oferta) e quantas eu vendi (demanda). O RPK (venda por passageiro km) mostra se tenho uma malha adequada, se estou atendendo a conveniencia ou nao do mercado, senao vejamos. Um passageiro compra uma passagem CGH-SDU, atendeu sua demanda independente de quantos kilometros esta viagem tenha, a oferta da companhia tambem eh de uma passagem de CGH-SDU, este eh o servico, simples assim. O passageiro nao pode “pular” da aeronave antes de chegar a SDU. A demanda foi atendida no momento que se decidiu o transporte pelo modal e pela companhia.

Trechos mais longos terao competitividade maior quando comparados a outros modais, e o oposto eh verdadeiro, afinal vir de Coari-AM de onibus eh possivel, mas talvez seja anti-economico, por mais barata que seja a passagem .

O RPK mede eficiencia comercial por trecho, mede o quanto meu servico eh um bom negocio para  a companhia, quanto eu consegui vender para cada um que teve necessidade de utilizar minha operacao mesmo que esta operacao nao seja eficiente,  nao mede nem de longe demanda.

O calculo de demanda eh simples, numero de passagens vendidas, sobre numero de assentos disponibilizados, como em qualquer outro servico indivisivel, cinema, teatro, shows, partidas esportivas, ou seja entrei, tenho q consumir ateh o final, mesmo que esteja uma droga, o que eh verdade muitas vezes no caso das companhias aereas.

Os executivos das cias aereas vao me dizer que este calculo esta superado, pois no modelo de hubs, escalas e conexoes o passageiro, pode voar por diversas companhias para fazer o mesmo trajeto e nao estarao mentindo, mas ( o mas teima em aparecer) isto eh um modelo de operacao conveniente unicamente para a cia aerea, ou serah que alguem acha que o passageiro que vai de Teresina para Sao Luis gosta de passar obrigatoriamente por Brasilia para fazer isso???

Infla-se o numero de RPK’s e nao se nota que das passagens vendidas 60% fariam este trecho diretamente, e que talvez muitos mais fizessem se o voo fosse direto ao inves de ter dado a volta ao mundo, ou se voassemos com outros equipamentos este trecho teria 70%, 80% de ocupacao.

Os mesmos executivos vao me dizer que trabalhar com multiplos equipamentos eh anti-economico, operacionalmente ineficiente, um caos para a manutencao e outras milhares de justificativas validas muitas vezes, serah que nao estah na hora de rever estas verdades absolutas, afinal pior do que isso eh nao entregar lucro para os acionistas, ou estou errado???

Como diriam o Marcel Telles, o Beto Sicupira e o JP Lehmann KISS, keep it simple stupid!

http://www.valor.com.br/empresas/3278222/demanda-aerea-de-passageiros-tem-primeira-queda-em-cinco-anos

Mercados novos, como parar de reclamar da vida...

Como disse, manter um slot não rentavel apenas para mantê-lo eh miopia, culpar isso pelo desempenho ruim da companhia é colocar a culpa no lado errado da equação.

Comparando com outros mercados diferentes, qualquer decisão de compra cancela necessariamente outra, simples assim. Não vou nem usar aviação para nao ser maldoso, mas vamos lá, quando um cliente se decide pela compra de um determinado produto/serviço, marca, modelo e preço ele cancela outras possibilidades de compra no mesmo momento. Quando falamos de produtos, bens duráveis ou os famigerados FMCG, o vendedor mantém este na sua prateleira e pode vender para outros clientes em outras oportunidades de negócios.

Quando falamos em serviços, normalmente mantemos as horas disponíveis para vendê-las para outros clientes e não as perdemos também, afinal elas podem ser vendidas para outros clientes, até o momento que deixam de ser estoque, horas passadas não se vendem, só futuras, a perecibilidade é baixissima mesmo assim.

Quando falamos de transporte regular de carga ou passageiros muda-se a perecibilidade em graus elevados, porque? Simples, fechada a porta do onibus, caminhão, avião ou da carroca e iniciada a viagem, já era. Quando, teimosamente uma empresa decide manter regularidade para mercados saturados de oferta está tentando inventar uma lei nova, segurar ar com as mãos e isso se reflete no resultado. A questão é manter os slots em CGH, ou manter os slots de CGH e SDU???

Manter os slots em um não obriga manter os slots em outro, afinal, pode-se voar de CGH para muitos outros destinos, bem como pode se fazer o mesmo de SDU, mas para fazer isso talvez seja necessário sair da zona de conforto, mostrar que o mercado evoluiu e que precisamos rever o modelo de negócio, trabalhar muito mais para abrir novos mercados, correr atrás de novas oportunidades de negócios. Literalmente tirar a bunda cadeira e fazer a lição de casa antes de colocar a culpa no governo, nos impostos, na crise ou no mercado.

Exemplificando novamente em outros mercados basta ler um pouco, vários varejistas hoje estão revendo sua linha de corte quando analisam cidades com potencial para abertura de lojas, a linha de corte que ja foi de 500.000 hab, baixou para 400, 300, 200, modelos de loja são alterados, portes são revistos, investimentos são redimensionados e hoje já se fala em cidades com menos de 100.000 habitantes.

O mercado saiu de comprador para vendedor, não porque o mercado está ruim, mas porque o mercado não está onde as companhias estão. Mal comparando, saimos de serra pelada das décadas de 70 e 80 para serra pelada hoje, ouro existe, talvez não para a operacão do tamanho que já foi, talvez não nas quantidades que já foram extraídas naquele lugar. Continuar procurando ouro lá é perda de tempo. Mas vai dizer isso pra quem só consegue enxergar uma mina para explorar.

Mas é muito mais cômodo para as companhias aéreas cobrar caro, engessar sua operação,  reclamar da crise e voar vazio, Azul e Avianca agradecem!!!

http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2013/09/1345439-mais-concorrencia-e-desaquecimento-afetam-ponte-aerea.shtml

Para onde caminha a Gol?

A Gol esta comecando a divulgar indices de desempenho que confirmam a estrategia adotada, mas que escondem nas entrelinhas informacoes distantes de ser boas, preocupa quando uma empresa faz isso, me parece que teremos outro prejuizo a frent...e, acho que ganhamos mais um adepto do fato relevante.

1. Aumentar a receita por passageiro kilometro (PRASK) eh normal quando se aumenta precos e ao mesmo tempo se troca o short e mid range pelo long range, mas este indice nao demonstra caixa e sim aumento medio de tarifa pela alteracao de perfil de operacao. Dizer que o PRASK aumentou nao diz nada, apenas confirma este fato. Um indice para reafirmar, seja internamente seja para o mercado que a estrategia esta certa, mesmo que o bottom line nao confirme isso, mas pra que lucro nao eh????

2. O YELD tambem nao fala muito, apenas diz que os passageiros (poucos ou muitos) que estao dispostos a voar estao pagando em media mais do que pagavam antes e voltamos ao item 1.

3. A queda do RPK (venda passageiro kilometro) eh um indice importante e sofreu uma queda abissal, mostra que as aeronaves perderam receita total de maneira fora do normal, ou seja a mesma aeronave fatura menos por voo e isso afeta caixa diretamente, mais voos com prejuizo, menos caixa e prejuizo logo ali na esquina.

4. Ja falei antes e vou repetir, nao existe na historia moderna da aviacao uma empresa que tenha sobrevivido por muito tempo com taxas de ocupacao menores que 75%, a da Gol (66,9%) teima em se manter abaixo deste patamar ha muitos trimestres consecutivos.

5. Quando se analisa este indice (taxa de ocupacao) costumo olhar dois aspectos, o primeiro eh sobre atratividade do negocio que ofereco, preco, qualidade do servico, posicionamento do servico no mercado e outros fatores perceptiveis pelo meu publico-alvo. Acho que aqui existe um equivoco e nao sei se a Gol ja enxergou isso infelizmente, abandonou o DNA da empresa(quando ela era extremamente rentavel e esta atras de uma identidade nova), isto aconteceu em 2009 e ateh hoje estah nesta transicao. Coincidencia ou nao desde esta epoca seus resultados diminuiram. O segundo eh minha operacao, nao vou me estender aqui porque eh uma conversa eminentemente tecnica, mas para encurtar um papo longo, passa pelo modelo de operacao, destinos (quantidade e qualidade deles), frequencias e equipamentos.

6. E para concluir me assustou a ultima frase do texto da material (fato relevante informal) “A Gol afirmou que manteve sua estratégia de aprimorar cada vez mais a atratividade do produto para os passageiros que apresentam um perfil diferenciado pela frequência e padrão de consumo”. Mostra uma guinada importante no modeli de negocio da Gol, este nao eh o DNA da empresa, nunca foi, parece mais a zona de conforto do presidente e se nao for um erro de percepcao que tive no entendimento da mensagem, eh uma guinada drastica demais para ser feita sem um planejamento que reve tudo em sua operacao por uma empresa que tinha como foco proporcionar a primeira experiencia de aviacao para o cliente e ser uma companhia low cost. Tentar por os pes nas duas canoas eh arriscado, pode dar certo, mas eh muito arriscado, seria mais facil usar outra marca, o que tentaram fazer e nao conseguiram quando compraram a Varig.


http://oglobo.globo.com/economia/gol-tem-queda-de-122-na-demanda-em-agosto-9945090

Industria ou servicos - O que eh uma cia aerea?

A grande questao dos RHs das companhias aereas nao eh a falta de possibilidades de estruturar um posicionamento estrategico, muito menos implementar uma politica organizacional ou sentimento de time, nem a sazonalidade criada pelo desempenho comercial das empresas, isso eh balela, toda empresa tem sazonalidade, da barraca de cachorro quente do seu Ze ate a industria automobilistica. Aviacao por sinal tera mais um ano de crescimento invejavel no setor, 7,5% previsto pela ABEAR.

O grande problema dos RHs das companhias aereas eh a falta de visao e entendimento do negocio e isso eh mostrado na definicao que foi dada na propria materia "Outro desafio para esses profissionais é a particularidade do setor, um híbrido de serviço e indústria".

Esta glamourizacao infelizmente eh compartilhada por executivos, socios, analistas de mercado e gente que a unica coisa que conhece de aviacao eh o caminho do aeroporto.

Esta eh uma tremenda bobagem, o negocio de aviacao eh servico de transporte, simples assim. Levar passageiros e cargas do ponto A para o ponto B da melhor maneira possivel, pelo menor preco possivel e de preferencia no horario que se combinou.

Porque digo isso, porque fico vendo um monte de gente definindo e tratando aviacao como industria pois as aeronave tem precos unitarios muito altos e o glamour de outros tempos ainda esta no imaginario coletivo, vamos aos fatos, as aeronaves representam entre 1 e 2% dos custos da empresa, mais do que isso existe algum erro no dimensionamento da operacao. Manutencao ( a dita parte industria da aviacao comercial) existe em qualquer empresa de logistica, o preparo de um mecanico de onibus e caminhoes hoje eh quase tao grande quanto o de um mecanico de avioes, pegue um caminhao moderno e veja se eh simples fazer a manutencao dele…

O que sobra? Sobram as tripulacoes, que sao regulamentadas absurdamente em todos os paises do mundo e tem uma carga de trabalho e treinamento eminentemente tecnico que nao pode ser relegada a segundo plano. O resto eh igual, atender bem o cliente eh obrigacao, encanto-lo tambem, entender as expectativas e atende-las faz parte de qualquer negocio e transformar isso em lucro eh o papel do gestor, seja na empresa de onibus, na transportadora de alfafa (alguns dos executivos de aviacao estao precisando) ou na hiper-mega-ultra-blastee-master empresa aerea.

Quando se explica isso tudo e entende-se que o negocio da aviacao eh o SERVICO de transportar carga e passageiros do ponto A para o ponto B e nao uma industria, entende-se o que se vende, se vende MOBILIDADE e neste negocio de MOBILIDADE o que se vende eh ENERGIA, e neste caso eh natural que o principal insumo seja o combustivel, afinal para ir de A para B, desde o tempo das cavernas, se usa ENERGIA.

Inicialmente a animal seja para andarmos seja para os animais tracionarem as carrocas, depois o vapor e no caso dos automoveis (carros, onibus, caminhoes e avioes) usa-se a energia fossil em sua grande parte.

Quando se entende qual o negocio entende-se o porque o principal insumo eh combustivel e quando ae entende isso ve-se que o fenomeno se repete em qualquer ramo, seja industria, nos servicos e no comercio, pergunte ao seu Ze da barraca do cachorro quente qual o percentual do faturamento dele que ele gasta com o pao, a salsicha e o gas ( la vem energia de novo), faca a mesma pergunta para outros empresarios que voce conhece.

Aposto que todas as empresas que se propoe a vender transporte entre o ponto A e B tem combustivel como seu principal insumo, quando se fala de transporte terrestre adiciona-se pneus e la vem energia de novo, aposto que representam ambos mais de 40% do custo total, assim como em aviacao.

Resumindo, o gestor de uma empresa de logistica ou transporte, como queiram,  tem como principal papel entender bem e atuar bem no negocio de energia, usa-la da maneira mais conveniente  para seu cliente e mais eficiente e rentavel para o seu negocio eh o foco, fora isso eh viadagem.

Um cara que admiro muito tem um metodo infalivel para fazer bons negocios, se chama de KISS – Keep it simple stupid. O nome dele Jorge Paulo Lemann.

Colocar a culpa no RH eh empurrar o problema.

 

Nota importante:

A materia tambem diz que os profissionais se aproveitam da visbilidade das companhias aereas para se auto-promover e pelo que vi nos ultimos anos, isso tem sido fato em alguns casos, eh papel do investidor, atraves do conselho de evitar a existencia destes aventureiros.

http://exame.abril.com.br/revista-voce-sa/edicoes/182/noticias/apertem-os-cintos-o-rh-sumiu

Falta de mão de obra qualificada - será???

Li hoje esta coluna publicada na Folha de ontem, literalmente jornalistas não deveriam escrever sobre assuntos que não dominam e esta coluna apenas confirma minha teoria.

http://www1.folha.uol.com.br/colunas/patriciacamposmello/1209726-estrangeiros-are-welcome-tomara.shtml

Apesar de acreditar na liberdade de imprensa e na democracia, alguns deles são muito superficiais em suas análises para poder opinar sobre assuntos tão importantes, mesmo quando estão repercutindo um projeto da Secretaria de Assuntos Estratégicos.

Com exceção de economias extremamente mal estruturadas, nenhum país sério do mundo tem uma política de empregos para estrangeiros tão aberta quanto esta que propõe o Ministro Ricardo Paes de Barros da SAE, e não tem por motivos simples, a mão de obra assim como o capital ( como dizia o Delfim Neto na década de 80 e 90) deste tipo é turista, não cria raízes, não transfere tecnologia e nem conhecimento.

Ela vaga pelo mundo atrás de oportunidades, acabada esta oportunidade ela vai para a próxima seja no Brasil, na Turquia, na Rússia ou no Vietnã. É uma solução preguiçosa, de curto prazo e dentro da teoria do "vendo o almoço para alugar o jantar".

O problema do Brasil é mais sério, mais estratégico, é estrutural e não conjuntural.

A mão de obra, dita qualificada, disponível é oriunda de países com problemas econômicos sérios, entre eles Estados Unidos, Espanha, Grécia, Portugal, Itália, Inglaterra e por aí vai, estes países vivem atualmente com taxas de desemprego acima de 20% da PEA e dependendo da faixa etária esta taxa de desemprego chega a 50%. Esta mão de obra disponível para exportação é de nível gerencial médio  ou técnico operacional e neste nível nossa mão de obra é tão qualificada quanto a deles, em alguns casos melhor.

Temos uma tarefa estrutural muito grande ainda antes de pensar em importar mão de obra de onde quer que seja, nosso PIB per capita é menos da metade de muitas destas economias, nossa produtividade é uma fração das maiores do mundo, nosso salário no nível médio de gerência ainda é abaixo do salário pago nestes países,  trazer mão de obra gerencial e técnica de nível médio é importar os problemas destas economias sem ter solucionado o da nossa.

É preguiça do governo e dos contratantes querer importar mão de obra, é querer reduzir custos e investimento, é tratar o Brasil como se fôssemos os Emirados Árabes, é tratar o Brasil como uma economia secundária e como se fôssemos novos ricos árabes que estamos construindo um Burj al Arab, um Burj Dubai ou as palmeiras do Jumeirah, apenas para dar 3 exemplos e não uma economia séria, rica e estruturada.

Não sou ufanista, sou realista, temos uma economia entre as 10 maiores do planeta, temos um futuro promissor em todos os sentidos, somos hoje a salvação de muitas das multinacionais em sua linha de lucros, muitas vezes somos o único lucro que elas tem em um mar de prejuízos em suas matrizes.

Enxarcar o mercado com profissionais estrangeiros, normalmente com salários mais altos que os pagos ao profissional nacional, em detrimento deste último, é sermos colonizados novamente época na qual as capitanias hereditárias eram doadas aos amigos do Rei vindos d´além mar e não aos nascidos no Brasil.

Um exemplo fora da europa é a Foxconn que anunciou investimentos bilionários no Brasil, dizendo que traria novas tecnologias para nossa economia (mentira das brabas a Foxconn nada mais é do que uma montadora de aparelhos de terceiros, que agrega pouco mais de US$ 27 dolares de valor ao IPAD por exemplo), ainda exigiu financiamento brasileiro (BNDES) e que empresários brasileiros sejam sócios no empreendimento, o Eike logo anunciou que seria um destes investidores para variar, e para variar também até agora nada aconteceu de concreto.

Em seguida o Mr Terry Gou, em palestras de recrutamento nas escolas chinesas dizia que ia para o Brasil mas que os brasileiros são preguiçosos, que não trabalham como os chineses, que custam mais caro e que não são eficientes.

Cabe lembrar que centenas dos trabalhadores da dita empresa entraram em greve de fome e alguns se suicidaram na China por melhores condições de trabalho, que as fábricas da Foxconn no Brasil foram investigadas, fiscalizadas e multadas pelas baixas condições de trabalho que oferecem no Brasil. Inclusive inúmeras reclamações feitas pelos trabalhadores sobre gerentes chineses que os maltratam e ofendem exigindo jornadas de trabalho exaustivas sob condições fora das especificadas pela lei.

Vamos, governos em todos os níveis e empresas privadas, pegar o touro pelos chifres, vamos aumentar nossa taxa de investimento que hoje é menos da metade da chinesa, americana, japonesa e coreana, vamos investir em educação, qualificação, pesquisa e desenvolvimento, melhoria da produtividade, na melhoria da qualidade das condições de trabalho de nossa mão de obra, reequipar nossas indústrias, melhorar nossa infraestrutura geral, reduzir os custos indiretos de mão de obra, reduzir carga tributária, melhorar a competitividade do País como um todo, com isso aumentar a renda média do trabalhador brasileiro,  possibilitar mais qualificação desta família e da população em geral.

Verdade que talvez não seja o mais simples, o mais fácil nem o imediato, mas em algum momento teremos que aproveitar esta oportunidade e para fazer isso precisamos começar de alguma maneira e não é importando mão de obra. Finalmente temos esta oportunidade, finalmente temos esta janela.

Jogar fora esta janela importando mão de obra é jogar fora o futuro do País, da qualidade de vida do trabalhador e aceitarmos a condição de vendedor de comodities e exportador de mão de obra barata (como quer o Mr Terry Gou da Foxconn), o que seria lamentável.

P.S. IMPORTANTE: O hiper mega blaster master profissional formado pelo MIT, ABC, XYZ, CDF ou qualquer outra sigla, sempre terá espaço em qualquer economia do mundo, mas não precisa de tratamento especial para ser importado e sim fazer parte desta política de investimento e podemos começar a trazer de volta, além dos jogadores de futebol, os tantos talentos que foram exportados por não termos uma política séria no desenvolvimento de nosso País.